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ヒルディセントコントロールをオンにして、雪の坂を時速5キロでゆっくり下り始めたところ、後部座席の数人の乘客から意見が出た：「この坂は急すぎる、隣の緩い坂を行こう……」道朗格が持ってきた2025年モデルTAHOEタホーで年越しするのは、とても楽しいことだ：試してみて初めて、TAHOEタホーは「大きい」だけではないことがわかる。
現在すでに注文したユーザーの中には、もともとアルファードを購入予定だった人もいれば、本格的なオフロード車を選ぶつもりだった人もいて、一見TAHOEタホーのポジショニングとは相容れないように見えるが、なぜ彼らはこのような選択をしたのだろうか？
威圧感でライバルを圧倒
張家口崇礼はもともとスキーリゾートなので、ここで車を走らせて雪遊びをするのは本当に良い場所だ。しかしTAHOEタホーで雪山を登るのは計画にはなかった。2025年モデルTAHOEタホーの試乗ルートには、高速道路、省道、郷道、そして氷雪が縦横に走る山道が含まれていた。
アメリカで30年以上売れ続け、累計350万台を納車し、セグメント市場シェア27%に達する純正アメリカン・フルサイズSUVとして、TAHOEタホーは実は「SUVの始祖」—シボレーSUBURBANのショートホイールベース版であり、ボディサイズは5382×2058×1940/1890（エアサス下降後）mmに達し、道朗格が広州モーターショーで発表したGMC YUKONユーコンと並んで、現在国内SUVのサイズ第1位である。
サイズ第1位と言っても、多くの人にはあまり具体的な概念がないかもしれない。試乗中に偶然、風力発電機のブレードを運ぶ大型トラックと遭遇したが、TAHOEタホーの運転席に座ると、視線はトラックの運転手よりほんの少し低いだけだった……TAHOEタホーのサイズ優位性は、より高く広い視線、つまり道路上で見下ろすような感覚をもたらすだけでなく、重要なのは他の車種では太刀打ちできない安心感をもたらすことだ。
もともとがっしりとした純アメリカン・スクエアなフロントフェイスデザインに、高い車体が加わり、TAHOEタホーの迫力と安心感は突き抜けている。超ワイドで開放的なフロントフェイスに、全新シボレー家族式ダブルCシェイプヘッドライト、ボディサイドのハイランド版エンブレム、立体的なリアと車頭のシャークフィンを組み合わせ、ラグジュアリーさと精緻さも行き届いている。まるで道を歩くとき、筋肉質な大柄な彼氏がそばにいるような、この安心感は他の車種には比べようがない：実際、TAHOEタホーはラダーフレーム構造を採用し、車体全体の剛性は非常に高く、エンジンフード、ドア、テールゲートには6000系アルミニウム合金を採用しているので、たとえ本当に事故に遭っても、物理性能でライバルを圧倒する。
レギュラーガソリンで走る「大物」
ネット上でTAHOEタホーについて最も批判されるのはパワーだ：ゼネラルモーターズのTurboMax 2.7T可変気筒ターボチャージャーエンジンを搭載し、最高出力223kW、ピークトルク500N・m。確かにアメリカ版の5.3リットルや6.2リットルV8エンジンは搭載していないが、このエンジンも実はアメリカ原産で、TAHOEタホーとGMC YUKONユーコンに搭載されるほか、アメリカではシルバラード、コロラドの2車種の強悍なピックアップトラック、そしてパフォーマンスモデルのキャデラックCT4-Vにも搭載され、アメリカのユーザーから一致した好評を得ている。
実際、電動サイドステップを踏んで運転席に座ったとき、筆者もこのエンジンについて冷汗をかいた。パワー不足を心配したのではなく、慣れ親しんだあの厚みのあるV8エンジンサウンドが失われることを予想したからだ。しかし点火してみると、その心配は杞憂だった——確かにサウンドはV8エンジンほど厚みがないかもしれないが、他の同価格帯の車種よりは良く、さらには国内で販売されているV8エンジン搭載車と比べても、動力性能からサウンドまで、実際にTAHOEタホーのエンジンより強いわけではない。特に発進段階では、10速高性能ATを組み合わせたTAHOEタホーは、車体が5メートル未満のSUVモデルよりも力強い。公式データでは0-100km/h加速8.5秒、実際に体験すると動力は十分に充沛で、出力性能はV8よりやや低いとしても、少なくとも多くのV6動力を超えている。
それに比べて、実は多くの人がブレーキ時に足に力を込める必要がある：TAHOEタホーの自重は2.6トンを超え、高速道路の地磅（トラックスケール）を通るとき、満載のTAHOEタホーの総重量は3.2〜3.6トンに達するので、ブレーキ時にやや鈍く感じる。
試乗全体を通して、誰もTAHOEタホーの動力力を心配しなかった。むしろ、みんなが気にしたのは「粗食」に強いこと——92号ガソリンを入れればいいだけだ。10速高性能ATは高速道路でスポーツモード走行時も、TAHOEタホーは強い安定性と快適性を保っている。ラグジュアリーで風格ある外観、広々とした2+2+3シアター式キャビン、そして超強力な静粛性と快適性——これこそがもともとアルファードを選ぶ予定だったユーザーがTAHOEタホーに乗り換えた核心であり、しかし異なるのは、MPVが本来持つ安全性能は、このアメリカン・フルサイズSUVには敵わないということだ。
「中国式」のスマートテクノロジー
TAHOEタホーは停車時にエアサスペンションが自動的に車高を50mm下げる。ウェルカムモードと理解してもラグジュアリー感と理解しても、この設計と電動伸縮ステップの組み合わせにより、比較的小柄な女性でも楽にキャビンに乗り降りできる。一方、着座位置は高いが、TAHOEタホーのシートとペダル設計は非常に科学的で、34サイズの小さい足でも、かかとを中心にアクセルとブレーキペダルを交互に操作できる。ここで一言付け加えると、多くの車種の設計では女性の着座姿勢とペダル操作の利便性が考慮されておらず、そのため一部のドライバーが誤った方法でペダルを操作せざるを得ず、まさにそれがペダル踏み間違い事故を引き起こすのである。ペダルと着座姿勢の設計からも、TAHOEタホーの「大雑把に見えて細やか」なところがわかる。さまざまな体型の人に適した車こそ良い車だ。
さらに、アメリカン・フルサイズの広いセンターアームレストにより、ドライバーの疲労を軽減でき、肘の高さがセンターアームレストと完全にフィットする。やや薄くて角張って見えるシートとヘッドレストだが、包み込みはしっかりしている。特にヘッドレストは少し「硬く」見えるが、ちょうど後頭骨の位置に合い、頭部を完全にリラックスさせることができる——いくつかのラグジュアリーカーのうち、筆者が現在比較的推しているのはメルセデスシリーズ、TAHOEタホーまたはYUKONユーコンのヘッドレストだ。試してみて初めてサポートがしっかりしているとはどういうことかわかる。
GMのアメリカ工場で生産されているが、中国に入るにあたり、道朗格傘下の車種は中国の交通法規への適応改造のほか、もう一つの重点がスマートコネクテッドテクノロジーだ：TAHOEタホーの全新VCSスマートコックピットシステムは、15インチフルカラーHUDヘッドアップディスプレイ、11インチ+17.7インチのデュアルスクリーンを搭載し、GMシリーズ独自の8195チップ（演算能力は8155チップの1.4倍）を内蔵し、Baiduスマート音声をサポートする。複数のウェイクアップ方法とボイスパッケージをオプションで選択できるほか、ナビ、マルチメディア、エアコンなど多数の機能の照会、および音声インタラクティブ雑談もサポートする……さらにiQIYI、Kuwo音楽など多種のアプリも搭載し、機能の豊富さは国内新エネルギー車種と同じようにスムーズで流暢だ。
特筆すべきはTAHOEタホーに搭載されたSuper Cruiseスーパーアシスト駕駛システムだ。高速道路で、筆者はわざわざスマート駕駛機能をオンにした。Super Cruiseスーパーアシスト駕駛システムには20項目以上のスマート駕駛支援システムが含まれ、アダプティブクルーズコントロールACC、レーンセンタリングアシストHOLCA、指示車線変更アシストILC、坂道発進アシストHAS、自動車線変更アシストALC、AEB全速域自動緊急ブレーキ、低速渋滞アシスト、交差交通警告付緊急ブレーキ、自動駐車アシストAPAなどを含み、国内新エネルギー車種の高速NOAと完全に同じだ。若干の違いは、TAHOEタホーに搭載されたステアリングホイールとシートの警告で、リスクが来る前に、TAHOEタホーの警告は他の車種より2種類多い、より直接的な方法を備えていることだ。
ラングラーサハラと同水準のオフロード性能
実は、TAHOEタホーの万能さは、ラグジュアリーMPVが比べられるものではない。オフロード性能の面でも、TAHOEタホーは完全に「本格派」として通用する：崇礼の氷雪に覆われた山地に直面しても、TAHOEタホーはほとんど恐れる様子がない。雪山を登る過程で、ちょうど車高を上げた改造版ラングラーに出会った。おそらくドライバーが自分の愛車を運転していたためか、雪山を登る過程はTAHOEタホーよりも苦労しているように見えた。
ラダーフレーム構造のTAHOEタホーは、フロントダブルウィッシュボーン、リアマルチリンクの独立懸架の組み合わせを採用し、インテリジェントパートタイム四輪駆動システムとmLSDリアアクスルリミテッドスリップデフを組み合わせている。低速四駆モードでは、2速トランスファーケースがトルクをさらに2.72倍に増幅でき、より強い脱出能力をもたらす。長いホイールベースの「大型車」はオフロード区間ではショートホイールベース車種よりやや苦労すると言われるが、実際にはTAHOEタホーのオフロード能力は、すでに底を打った雪地や大きな傾斜の山地に直面しても、運転の軽さがより強い自信をもたらす。
「氷上滑り」と「雪山登り」のために、TAHOEタホーの試乗車はすべてスノータイヤに交換されていたが、高速道路や市街地道路では、スノータイヤは期待されたような細かい振動やタイヤノイズをもたらさなかった：第一に、TAHOEタホーは四輪アダプティブエアサスペンションを搭載し、高速走行時に主動的に車高を20mm下げて空気抵抗を低減できる。さらに、より重要な武器はMRC電磁誘導ショックアブソーバーだ——現在よく知られているCDC連続可変ダンピングショックとは異なり、MRCは磁気流体技術を採用し、磁気粘性流体の特性を利用して流体粘度を変化させて減衰力の硬軟を変える。そのミリ秒級の超高速応答効率は、CDCより10倍速い。
四輪アダプティブエアサスペンションと毎秒1000回の路面スキャンを行うMRC電磁誘導ショックアブソーバーの組み合わせにより、TAHOEタホーは各種の道路の凹凸や異なる路面状況に楽に対応でき、オフロード区間でも同様に快適で安定した駕乗感を提供できる。
さらに、TAHOEタホーには3ゾーン独立調整可能な定温自動エアコン、高効率エアコンフィルター、超大型パノラマサンルーフ、3列電動折り畳み/フラット化シート、そして超大型可変ラゲッジスペース（満席時容量722リットル、最大3480リットル）を搭載している。さらにシートヒーター/ベンチレーション、ワイヤレス充電パッド、ストリーミングミラー、Bose Center Point 10スピーカーサラウンドプレミアムオーディオシステム、ハンズフリー感応式電動テールゲート（足蹴りセンサー不要）/テールゲートガラス単独開閉を備え、ハイランド版には電動格納式サイドステップ、22インチ大径ホイール、本木目内装、専用エンブレム、パンチングレザーシートなどのラグジュアリー装備が組み合わされる。
サイズ、スペース、機能、あるいは装備とラグジュアリー感の比較においても、2025年モデルTAHOEタホーは非常に独特な優位性を持っている。試乗中に某メディアの方が「GLEの価格でGLSを手に入れる」と言ったが、実はGLSでさえTAHOEタホーより一回り小さい。実際に体験して初めてこうした感慨が生まれる——これこそが真の万能車だ！
著者：劉雋剛
