隠しドアハンドルは禁止、ゼログラビティ走行中の使用も禁止、命を守るボタンは必ず実体式に。工業情報化省のこの意見募集稿は、「速さ」にブレーキを踏んだ。
店舗に車を見に行くと、多くの人がこういう体験をしたことがあるだろう。
販売員が車の横に立ち、手を上げると、ドアハンドルがひとりでに飛び出す。シートのボタンを押せば、フラットになり、これがゼログラビティだと言う。センターのあのスクリーンは、インパネをほぼ埋め尽くしている。見た目は確かに刺激的だ。
しかし、こう聞いたことはあるだろうか。これらの機能は、車に搭載される前に一体何度検証されたのか、最終的に誰があなたのために合格判定を下したのか。
10月10日、工業情報化省は公安部、生態環境部、市場監督管理総局とともに、意見募集稿を公開した。
名前は非常に長く、自動車製品の革新的設計と研究開発・テスト検証管理の強化について述べたものだ。
名前は回りくどいが、内容は極めて実務的だ。
完全隠蔽式ドアハンドル、禁止
走行中のゼログラビティシート、回転シート、フラットにしてベッドにする使用、禁止
緊急脱出、緊急制動、電源遮断といった命を守るボタンは、実体式に戻さなければならない
マーケティングの決まり文句は、もう口から出まかせにできない
このニュースが出ると、両方の声が大きかった。一方は「よく管理している」と言い、もう一方は「管理しすぎて、中国自動車がせっかく競い合って生み出した革新の勢いを抑え込んでしまう」と心配した。
今回は三つの問題について話す。それが一体何を管理しているのか、なぜこのタイミングで手を打ったのか、そして科学技術の進歩と政策は、本当に天生の対立なのか。
一、それが管理する核心は、一言で説明できる
革新はよい、検証せずに車に載せるのはだめだ。
文書の中で最も目を引く要求を人間の言葉に訳すと、大体いくつかの事柄になる。
命を守るボタンは、必ず触れなければならない。 緊急脱出、緊急制動、駆動システム電源遮断といった装置には、実体ボタンが必要で、なおかつ目立つ表示も必要だ。ライト、ワイパー、霜取り・曇り取りといった毎日使う機能は、タッチや感圧を使ったとしても、同時に実体操作も一つ残さなければならない。
理由は複雑ではない。画面がフリーズし、システムが故障したとき、運転者を真っ黒な画面の上で半天かってライトのスイッチを見つけられないようにしてはならない。
完全隠蔽式ドアハンドルは、直接禁止。 文書はドアハンドルの革新的設計に機械的冗長性を必須とし、さらに手で操作する空間も残すよう求めている。言い換えれば、本当に電源が切れ、衝突したその瞬間、ドアは純機械的方式で開けられなければならない。
この条項の表現は文書全体の中でも重い方だ。なぜなら代价は仮定ではないからだ。
ちょうど今年8月、市場監督管理総局は一日のうちに9件のリコール公告を連発し、9社の自動車メーカーが同時に届け出て、対象車両は427万台を超え、同一の問題による国内最大規模のリコールとなった。原因は高度に一致している。車内の緊急機械式レバーと内装の色が近すぎて、普段はほとんど見えず、極端な状況で脱出と救助に影響する。
ここで覚えておくべき数字がある。中保研の衝突テストによれば、電子ドアハンドルを備えた車種は側面衝突後、ドアのポップアウト成功率がわずか67%で、従来の機械式ドアハンドルは98%だった。
この差の数秒が、生と死の距離だ。
ゼログラビティシート、回転シート、フラットにしてベッドにする使用は、走行中はすべて使えない。 文書の原文に注意すると、「技術的手段によって使用場面を制限する」となっている。取扱説明書で注意を促すのでもなく、車載機のポップアップ警告でもなく、設計の段階で運転中に使えないようにするのだ。
なぜこんなに厳しくするのか。人がフラットになると、シートベルトはほとんど支えられず、衝突時に身体が拘束されない。この快適さは安全と引き換えに得たものだ。
大型スクリーンは使わせないのではなく、まず安全を証明しなければならない。 センターのエンタメスクリーン、大面積ディスプレイ、複雑なヘッドアップディスプレイは、情報提示が運転を妨害しないか、極端な環境で信頼できるかを評価し、さらに衝突安全評価も通さなければならない。折りたたみスクリーン、フレキシブルスクリーンは、明確に使用が認められていない。
音声、ジェスチャーといった新しいインタラクションは、勝手に権限を渡してはならない。 走行中、運転者以外は音声で直接ワイパー、ドアの開閉といった重要機能を操作できない。助手席が「ドアを開けて」と言ったらドアが開く、これは適切ではない。
マーケティングももう吹いてはならない。 虚偽、誇大または誤解を招く宣伝をしてはならず、交通法規に違反する場面で製品機能を実演してはならず、運転者に安全責任を無視するよう誘導してはならない。
検証のハードルも一緒に引き上げられた。新車の信頼性検証は3万キロメートル以上、環境適応性検証は1年以上、「二冬一夏」を走り切り、すべての重要配置を網羅し、検証資料は6年以上保存しなければならない。検証が不十分なものは公告を取得できず、つまり上市できない。
二つの時間点。2027年1月1日から、革新的設計に関わる新規申告車種は、技術パラメータを追加記入する必要がある。2027年7月1日までに、すでに上市された関連車種はパラメータと検証資料を補完し、期限を過ぎてなお安全上の隐患があるものは、生産停止、リコールとなる。
例によって注意しておくと、これはまだ意見募集稿であり、公示期間は2026年11月10日までで、誰でも意見を出せる。しかし方向性はすでに示されている。
二、なぜ今手を打つのか、それは「速さ」が問題を起こし始めたからだ
この文書を理解するには、まずこの数年業界に何が起きたかを見なければならない。
中国自動車が今日まで来られたのは、ひとつの「速さ」にかかっている。電動化で車線変更し、智能化で追い越し、最強のハードウェアサプライチェーンとインターネットのやり方を車づくりに持ち込んだ。これは紛れもない実力であり、否定する必要はない。
しかし速さにはもう一つの面がある。
かつては一車種を開発するのに、完全な検証サイクルは軽く三、五年かかった。今では、ある車種はこのサイクルを一年余りに圧縮している。一部のテストはシミュレーションで実車路試を置き換え、限界工况のテストは宣伝素材を撮る現場になり、やるべき実験は省かれた。
その結果は非常に微妙な変化だ。消費者の身分が、ユーザーから公測員に変わった。
多くの機能は検証が済んでからあなたの手に渡るのではなく、あなたに売った後、真実の道路状況、真実の事故によって検証を完成させる。
この責任をすべて自動車メーカーに負わせるのも酷だ。業界の雰囲気がそうなっている。あなたが速くしなければ、競合は速い。あなたが三か月検証する間に、競合はすでに三か月上市している。市場は足で投票し、誰も遅れる勇気がない。この競速がいったん成立すると、最初に犠牲にされるのは、往々にして検証という工程だ。
だから政策がこのタイミングで手を打つのは、本質的にこの競速にブレーキを踏むことであり、しかもルールを伴ったブレーキだ。速く続けてよい、しかし安全検証という工程は、省いてはならない。
もう一つ、あまり語られない勘定がある。
スマホがフリーズしたら、再起動すればよい。アプリがクラッシュしたら、次のバージョンで直す。自動車は違う。二トンの金属が、時速120キロで高速を走っている。どんな「小さなバグ」も、一度きりの取り返しのつかない衝突になりうる。
スマホの論理は、速い反復、高い容錯、ユーザー即テスト。工業製品の論理は、遅い検証、低い容錯、出荷即定型。
この二つの論理自体に善悪はなく、違いは「一度の失敗にどれだけの代价を払うか」という仮定が異なるだけだ。誰であれ、コンシューマーエレクトロニクスの容錯期待を工業製品に当てはめれば、最後には真実の場面で反噬される。
しかもこの反噬には遅延がある。機能が先に流行り、事故が散発的に現れ、世論がゆっくり振り返り、最後には信頼が全体的に低下する。公衆が「科学技術」という二文字に対して、盲信から反感へと滑り落ちる頃には、傷つくのは一企業だけでなく、業界全体がこの数年間で積み上げてきた革新の信用だ。
崇拝から嫌悪の間に、緩衝帯はない。
三、科学技術の進歩と政策は、本当に対立するのか
反対の声にも道理がある。かつてシートベルト、エアバッグ、ABS、ESPが出たばかりのときも、みな新事物で、みな議論があった。もし当時一律に禁止していたら、今日の標準装備はなかっただろう。政策が厳しくしすぎると、革新の活力を管理し尽くしてしまうのではないか。
支持の声にも道理がある。消費者には自動車メーカーのために安全実験をする義務はない。
どちらの言い分も半分ずつ正しい。しかし冷静にこの文書を見ると、重要な設計がある。それが管理するのは「検証せずに載せること」であり、「革新」そのものではない。
文書に繰り返し現れる言葉は評価であり、検証であり、革新の禁止ではない。ゼログラビティシートは使えないのではなく、走行中に使えないのだ。ドアハンドルは革新してはいけないのではなく、完全隠蔽式がだめなのだ。境界は非常に具体的に引かれ、残された空間も小さくない。
さらに注目すべきは、文書の中の「動的更新メカニズム」という一句だ。工業情報化省は業界の革新的設計の動向を継続的に追跡し、産業応用と標準改訂の状況に応じて、技術ガイドを動的に調整する。
訳せば、標準自体にも更新サイクルが必要で、もはや数年ごとに変えるペースではいけないということだ。かつての「技術は月単位で走り、標準は年単位で追う」というモデルは、それ自体でもう走れなくなっている。標準が追いつけてこそ意味がある。追いつけなければ、事後追責の機能しか残らない。
もう一つの取り決めも問題を示している。既存製品には2027年年央までに材料を補完する猶予を与え、新規は厳しく、既存には移行期間を与える。これはテーブルをひっくり返してやり直すのではなく、自己修正の窓を残したのだ。
したがって「科学技術vs政策」という対立は、おそらくそれ自体が偽の命題だ。本当に議論されるべき対立は、マーケティングの決まり文句が技術能力より速く走ることだ。
科学技術に誤りはない。革新を恐れずにやることを一か八かの賭けと理解し、消費者の安全を試行錯誤の代价にするからこそ、問題なのだ。
四、普通の人に落とし込むと、三つのことになる
第一に、これから車を買うとき、失敗する確率はいくらか低くなる。
ここ数年、多くの「新機能」は、実は「検証が足りないまま新搭載した」機能であり、本当のお金であなたが支払っていた。文書が落地すれば、自動車メーカーはまず安全の証明をあなたに見せなければならない。
第二に、あなたが一台の車を判断する基準は、より明晰になれる。
販売員がまたゼログラビティシートを吹いたら、あなたは一言聞けばよい。走行中に使えますか。新規則では、使えません。
また隠蔽式ドアハンドルが高級だと吹いたら、あなたは考えればよい。肝心なときに、それは開くのかと。実体ドアハンドルはダサくない、それは命を守る設計だ。
また大型スクリーンを吹いたら、あなたは一言聞けばよい。極端な環境での信頼性検証はやったのかと。この質問は、おそらく相手を詰まらせられる。
第三に、マーケティングの決まり文句が収まり、情報が真実になれば、あなたが誤導される機会は少なくなる。
しかしあまり喜ぶのは早い。一つの意見募集稿は、落地までまだ距離があり、意見募集、修正定稿、正式発表、執行監督を経なければならず、各段階に変数がある。
しかも政策は境界を描けても、人の心は描けない。自動車メーカーが本当にお金を出して検証する気があるのか、消費者が「検証済みの革新」により多くお金を払う気があるのか。これこそが次に本当に注目すべきことだ。
科学技術の進歩は実は政策を恐れる必要はない。真の革新は、政策も止められない。検証されていない革新は、政策も見逃すべきではない。
中国自動車はこの数年、自分が速く走れることをすでに証明した。次は安定しても走れるかどうかであり、安定して走るということは、決して走らないことではなく、一歩一歩を確実に踏んでから走ることだ。
普通の人にとっては、一言覚えておけば十分かもしれない。
もう一句聞こう、この機能は検証済みですかと。
この一问は、どんな装備表よりも役に立つ。
