4月の小売台数は665台だが、4月27日にようやく発売されたことを考えると、1日平均販売台数で見れば、東風日産N7は満足のいく結果を出したと言えるだろう。しかし、小鵬MONA M03の4月の小売台数は実に14210台に達し、しかも半年間の販売実績はまずまず安定している。両者はボディのホイールベース寸法や車格にやや違いがあるものの、ほとんどの自動車消費家庭がまず購入予算を基準に考える立場からすれば、両者は正面からぶつかり合う競合車と言える。あなたは、東風日産N7が将来的に小鵬MONA M03の販売台数を追い越し、自社ブランドの「純電軒逸」に成長して、新エネルギー車セグメント市場で10万元級の新エネルギー家轎をリードできると思いますか？
近年、国内自動車市場の新エネルギー車セグメントに関心を持つ車ファンなら、多くの合弁ブランドが新エネルギーへの転換に努力しているのを目にしているはずだ。しかし残念ながら、現在のところ合弁新エネルギー車が卓越した成果を上げた典型的な事例はない。とはいえ、近年合弁ブランドが投入した新エネルギー車製品の実力とコストパフォーマンスは、ヒットする基礎を備えている。例えば東風日産N7、例えば広汽豊田铂智3Xなどだ。第一に、こうした製品の価格設定が常識的で、もはや高高在上ではないこと。第二に、実際に触れた体験と移動手段としての基本属性を考えれば、こうした合弁新エネルギー車の走行性能は自社の長年の車づくりの深いノウハウを受け継ぐだけでなく、スマートキャビンとスマートドライビングの面でも国内テクノロジー企業との協力を積極的に展開している。したがって、合弁新エネルギー車が時間の経過とともに発展・成長するのは大きな流れである。
ただし、東風日産N7が同程度のクラス／価格帯でヒットしている国産新エネルギー車の成果を達成できるかどうかは、疑問符をつけざるを得ない。なぜなら、装備設定の面で、例えば小鵬MONA M03と比べると、まだガソリン車の影が残っているからだ。つまり、合弁ブランドはまだ新エネルギー車の「遊び方」を完全には掌握しておらず、製品設定／マーケティングは依然として「経験則」のコンフォートゾーンにとどまっている。
もし合弁ブランドが新エネルギー車を扱う際に、特に製品設定／マーケティングの両面で従来の経験を完全に捨て去らなければ、突破を達成するにはまだ長い時間がかかるかもしれない。
上図の通り、小鵬MONA M03はわずか3つのグレードのみを設定している。経験から言えば、515と620の主な装備差は明らかに動力電池容量、つまり純電続航距離にある。そしてこれこそが新エネルギー車の製品力の鍵となる要素だ。580バージョンの売りは主にスマート運転支援にある。
自動車直営モデルが急速に成功した主な理由の一つは、おそらく多くの消費者が販売員と「値引き交渉」で多くの時間と精力を費やすことを望まないからだろう。車を買うのにいくら使うかは問題ではないが、他人より高く買ってカモにされるのは嫌だということだ。そして新エネルギー車の直営モデルでは、値引き交渉なし、あるいは値引き幅が非常に小さいため、ほとんどの消費者が受け入れられる。
もちろん、国内自動車市場の競争が激しいため、車メーカーが自主的に値下げすることは現在、新エネルギー車消費者のこの幸福感にも影響を与えている。
小鵬MONA M03の装備設定から学ぶ観点で言えば、東風日産N7は完全に3つのグレードに削減できる。そうすれば消費者はグレード選定で目がくらむこともなくなり、販売員も成約のために多くの口舌を費やす必要がなくなる。しかしこれこそが合弁ブランドの「グレード」設定における「経験則」であり、実際に一部の人はすでに習慣になってしまい、一朝一夕にすべて改めるのは難しい。この点で合弁ブランドは新興車メーカーから学ばなければならない。
筆者は、東風日産N7の車長／ホイールベース／クラスは確かに小鵬MONA M03より少し上だが、価格設定はやや高めだと思う。上図の通り、両者の近い続航距離のバージョンでは東風日産N7の価格が1万元高く、近い価格のバージョンでは純電続航距離が100キロ近く少ない。通常、この予算を持つ消費者は価格感度が高く、純電車の続航距離の長短にも同様に感度が高い。一度比較体験した後、もし車内空間が十分で、走行性能の差も大きくなければ、ほとんどの消費者は小鵬MONA M03を優先的に検討するだろう。あなたならどう選びますか？
また筆者が思うに、小鵬MONA M03が東風日産N7に対するより重要な優位性の一つは、拡張可能なトランクだ。上記の表にも両者のトランク容量の差を列挙している。ほとんどの自動車消費者にとって、ハッチバック車の車室後部の柔軟な空間レイアウトは、車選びの決定に影響する重要な要素かもしれない。
また両者の最小回転半径は0.5メートル差があり、つまり小鵬MONA M03の操作は比較的機敏だ。混雑した都市路況では、これも重要な優位性と言えるだろう。
【比較しなければ、N7は十分に価値がある】
現在、東風日産N7が提示している発売政策もなかなか良い。自社ブランド1万元の下取り補助／5千元の買い増し補助、他ブランド5千元の下取り補助、Pro版／Max版は期間限定で助手席AI零圧雲毯12方向電動調整シートを無料アップグレード、さらにスマート冷暖蔵庫を進呈、初代オーナーの非営業車は三電系統の生涯保証を享受できる。東風日産の自動車製品づくりの基礎を考慮し、価格と製品力を合わせて考えれば、東風日産N7も十分に価値がある。ただし、同程度の価格帯／クラスの国産同類競合品と比較してはいけない。比較すると、この購入予算を持つ消費者は車のコストパフォーマンスが高くないと感じるかもしれない。
消費者にとって、筆者が思うに東風日産N7の売りはまず高剛性籠型ボディ、2000MPaのAピラー、1700MPaのロール成形横梁、8トンの屋根圧耐荷能力にあり、この価格帯でこのような材料を使うのは多くないかもしれない。
さらに一体式保圧サイドカーテンエアバッグがあり、横転事故に対応する際、保圧設計が車内乗員により良い保護をもたらし、乗員の傷害を軽減する。
上記の安全機能のうち、アクセルペダル誤踏み防止機能も非常に実用的だ。特に慌てやすい新米ドライバーにとって、2〜3秒の反応時間があれば、交通事故を一件回避できるかもしれない。
しかし残念なのは、日産の「IFCW超視距衝突警報」がN7には導入されていないことだ。都市の混雑路況で車間走行する際、前方車両のさらに前方の車両の動きを監視できれば、自分が前車に追突する確率を効果的に下げられる。ただしこの装備はガソリン車でも中級グレード以上の専用であり、こういうところが合弁車の失速はまさに自業自得かもしれない。価値のある機能装備をどうしても下位グレードに下ろそうとしないのだ。
ほとんどの乗り心地の快適さを追求する車ファンにとって、東風日産N7を体験した後、彼らの好感と選択を勝ち取る可能性がある。もともと乗り心地の快適さは東風日産傘下車種の主な売りであり、通勤の足として、快適な通勤を追求するならば、東風日産N7も良い選択だ。
動力電池について、N7は58kWhと73kWhの2種類の異なる容量のリン酸鉄リチウム電池を採用している。ある車垂直サイトの車種パラメータ表ではブランドが欣旺達と記載されている。電池パックの特徴はNTP整包無熱蔓延、電池底部三層複合装甲構造で、安全防護への配慮もかなり行き届いている。
ただし、日産リーフ電気自動車を聞いたことがあるなら、この点で日産の三電技術の実力を信頼できるはずだ。
駆動モーターについて、N7は最大出力160kWと200kWのモーターを搭載し、両モーターの最大トルクはともに305N·m。ほとんどの代步使用シーンにとって、この動力出力は十分だ。筆者は以前から、現在ほとんどの電駆車の動力出力は過剰だと考えている。しかも多くの新米ドライバーは強力な電駆出力を制御する能力が全くない。おそらくこの原因もあって、近年悲惨な交通事故事例がますます増えている。この点で筆者はN7の動力出力設定を認めている。これも「合弁ブランドの保守性」が消費者にもたらす相対的な「走行安全」であり、ベテランドライバーなら筆者がなぜこう言うか分かるだろう。
機能装備について、東風日産N7は基本的に同価格帯の国産新興車種に追いついている。ただし筆者は、現在多くの車両機能装備も過剰だと思う。特にエンターテインメント関連装備は、もともとドライバーの運転への集中を妨害する。しかしこれが流行である以上、各社の車メーカーも無理に追随せざるを得ない。そして多くのドライバーは自分の自制心と運転技術は大丈夫だと思っている。だからどの車メーカーも走行安全を強調しているが、やっていることはドライバーの運転集中を妨害しているように見え、走行安全に消極的な影響を与えている。あなたもそう思うかもしれないが、どうしようもない。
【運転支援／手放しでの運転支援使用について】
スマートドライビングについて、筆者は使いにくいスマートドライビングほど走行安全に有利だと思う。なぜなら、あまりにも使いやすいスマートドライビングは必ずドライバーの運転時の集中度を下げ、長期間使用すれば必然的に依存が生まれるからだ。そしてすべての車メーカーは、オーナーがL2級運転支援を使用して事故が発生しても一切責任を負わない。しかしこれらは金を払って買ったものだ。考えるとこの金の使い方がとても損に思える。
なぜ運転支援を使うのか、みんな心知肚明だ。ただ事故が起きなければ強がるだけ。事故が起きて泣き喚き駆け込む機会があるだけまだ幸運な方で、多くのドライバーと乗客は自分を弁明する機会すら全くない。自動車業界の従事者としては、類似の悲惨な事故をただ見ているだけでため息をつくことしかできず、何もできない。
だから、東風日産N7について、筆者は625Pro版をより推薦する。指導価格13.99万元。より長い続航距離を優先的に確保し、高速NOAと都市NOAは装備していないが、アダプティブクルーズコントロールとレーンクルーズコントロール、540度スマートパノラマ影像を備え、ほとんどのドライバーがほとんどの使用シーンに対応するのに十分だ。
実は「手放しでの運転支援使用」は車メーカーと消費者の間の暗黙の了解だと、筆者は以前から思っている。ステアリングホイールの重りであれ、様々な手段でシステムを騙して手放しでの運転支援使用を達成するであれ、車メーカーに解決する能力がないわけではない。しかし技術は進歩しなければならない。だからこの過程で犠牲が出るのは避けられない。幸いなことに、現在関係部門が規範的な管理を始めており、少なくとも多くの車メーカーは「智駕」という言葉を避けるようになった。ただし筆者はこれも対症療法に過ぎないと思う。
筆者は一つの構想を持っている。いかなる欺瞞手段を用いても、「手放し」での運転支援使用を一定距離、例えば1キロ達成できた場合、その車種の運転支援レベルを車メーカーが事故責任を負う必要があるレベルに引き上げる。そうすれば一夜にしてすべての車種が手放しでの運転支援使用ができなくなるかもしれない。これによって初めて違法なスマートドライビング使用による事故リスクを解決できる可能性がある。
もちろん、確かな技術能力があれば、自主的により高レベルの運転支援評級を申請し、スマートドライビング使用中の事故責任を自発的に負うことも完全に可能だ。現在手放しでの運転支援使用ができる車メーカーは、自ら進んで運転支援レベルを引き上げ、運転支援使用中の事故責任を負おうとするだろうか？
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